№3-4(50-51)(2016)

В 2016 году услуги украинской пассажирской авиации перешли в категорию элитного вида транспорта, поскольку из-за девальвации национальной валюты стоимость авиаперелетов увеличилась в несколько раз. Но это не единственная проблема украинской авиации. Существует целый ряд первостепенных вопросов, на которые придется ответить всем игрокам украинского авиарынка. Одним – для того, чтобы выжить, другим – для сохранения ведущих позиций.

С начала 2016 года украинский авиа­рынок не демонстрирует качественного роста авиаперевозок. Он топчется на месте. В условиях отсутствия прогресса произошло всего лишь перераспределение пассажиропотока в пользу крупных аэропортов, таких как «Борисполь», «Одесса» и «Львов». К тому же запрет полетов над территорией РФ сказался на финансовой составляющей украинского авиационного бизнеса. Помимо прямых финансовых потерь, связанных с отменой рейсов, увеличился расход топлива на облет российских территорий (это частично нивелирует удешевление авиатоплива в связи с падением цен на нефтепродукты и заставляет компании сохранять высокую стоимость билетов).

Правда, можно найти и позитивный момент в украин­о-российских ограничениях. Благодаря введению санкций против российских авиаперевозчиков украинские компании избавились от конкурентов из РФ на украинском рынке. В ожидании введения безвизового режима с ЕС это позволит украинскому авиарынку заняться укреплением собственных позиций, не отвлекаясь на борьбу с дополнительными конкурентами извне. Следует заметить, что украинский рынок авиаперевозок хоть и не демонстрирует развития, но по-прежнему остается лакомым «куском пирога» для тех авиакомпаний, которые заняли наиболее выгодные позиции на определенных направлениях. До недавнего времени это относилось и к российским авиаперевозчикам.

Забегая наперед, отмечу, что российские компании и так могли оказаться не у дел в украинском небе. Дело в том, что из-за санкций, финансового кризиса и структурных проблем прекратила свою деятельность одна из крупнейших российских авиакомпаний «Трансаэро», претендовавшая на часть украинского рынка авиаперевозок. Она осуществляла полеты Москва – Киев и Москва – Одесса.
Помимо этого, попали под санкции и прекратили полеты в Украину: «Аэрофлот», выполнявший рейсы Москва – Киев, Москва – Одесса, компания «S7 Airlines», чьи самолеты летали по маршрутам Москва – Киев, Москва – Одесса, и авиакомпания «Россия», обеспечивавшая перелеты из Санкт-Петербурга в Киев.

В свою очередь, Россия запретила украинским компаниям полеты над своей территорией. Ограничения коснулись компании «Международные авиалинии Украины» (МАУ), выполнявшей рейсы Киев – Москва, Киев – Санкт-Петербург, Киев – Калининград и Одесса – Москва; «Днеправиа» с маршрутом Днепропетровск – Москва; «Мотор Сич», курсировавшей по маршруту Запорожье – Москва, и недавно вышедшей на украинский рынок компании «YANAIR» (планировался рейс Киев – Москва).

Как бы ни сложились дальнейшие отношения Украины с РФ, перед украинскими авиакомпаниями стоят более актуальные вопросы и задачи – разобраться между собой на внутреннем рынке.

Конкуренция авиаперевозчиков

Первостепенная задача для отечественных авиакомпаний – потеснить монополиста, занявшего около 65 % украинского рынка. Это компания МАУ, подконтрольная известному украинскому олигарху Игорю Коломойскому. В конце 2014 года для противостояния монополисту объединили свои силы даже те авиаперевозчики, которые ранее были прямыми конкурентами. Они основали профильную Ассоциацию авиапредприятий Украины, в которую вошли авиакомпании: «UTair Ukraine», «Atlasjet Украина», «Um Air», «Хорс», «ДАРТ», «Буковина». Основной целью ассоциации являлось изменение порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий, что позволило бы вести равноценную конкурентную борьбу всем участникам рынка, а также коррелировать стоимость перелетов и многие другие характеристики украинского авиабизнеса.

Бой за свободные частоты длится с переменным успехом вот уже несколько лет. Основные претензии к МАУ заключаются в том, что многие направления для полетов, которые они закрепили за собой (например, Одесса – Тель-Авив и Киев – Стамбул), полноценно не используются, но отдавать их МАУ не намерена. Антимонопольный союз компаний, претендующих на эти направления, пытался добиться перераспределения свободных частот, но «благодаря» несовершенству украинских законов и дружественным связям в Госавиаслужбе большинство решений принимается в пользу монополиста (глава Государственной авиационной службы является выходцем из МАУ, что, по мнению представителей руководства антимонопольной коалиции, повлияло на качество принимае­мых решений).

До сих пор противостояние между МАУ и менее крупными компаниями не окончено – материалы по «частотному» делу рассматриваются в различных судебных инстанциях, как украинских, так и международных, вплоть до Европейского суда по правам человека.

МАУ & KO

В 2015 году пассажиропоток всех украинских аэропортов составил более 10,5 млн человек. При этом львиная доля путешественников прошла через аэропорт «Борисполь» (7,3 млн пассажиров) – базовый аэропорт МАУ. Основную часть перевозок осуществили авиакомпании, подконтрольные Игорю Коломойскому: МАУ, «Роза Ветров», «Днеправиа». Ранее группа «Приват» имела отношение еще к ряду авиакомпаний («Донбассаэро» и «Аэросвит»), однако они были обанкрочены и прекратили свою деятельность.

Следует отметить, что авиапарк МАУ состоит из 33 бортов Boeing-737 и 5 самолетов Embraer 190. «Днеправиа» – 5 самолетов Embraer ERJ-145. «Роза Ветров» – 5 самолетов Airbus А-321, 4 самолета Airbus А-320 и 1 самолет Airbus А-330.

В апреле 2014 года Госавиаслужба открыла список собственников самолетов, зарегистрированных в Украине. Большинство самолетов, эксплуатируемых МАУ, «Роза Ветров» и «Днеправиа», являются собственностью компаний, зарегистрированных в США, Португалии, Великобритании и Ирландии. Ни один самолет из подконтрольных Коломойскому авиаперевозчиков не принадлежит украинским собственникам. Но это не мешает компаниям бывшего главы администрации Днепропетровской области вести успешный бизнес. И не только на территории Украины, но и за ее пределами.

Группа «Приват» заинтересовалась покупкой авиационных компаний с 2009 года. Первым купленным перевозчиком стал «Днеправиа». Фонд госимущества Украины продал в 2009 году 94,5 % акций «Днеправиа» компании «Галтера», принадлежащей Игорю Коломойскому и Геннадию Боголюбову (партнеру Коломойского по «Привату»).

В 2010 году главный акционер и гендиректор компании «Роза Ветров» Владимир Каменчук продал свой пакет акций структурам (без раскрытия конечного бенефициара), близким к группе «Приват». И если сумма сделки осталась неизвестной, то имя нового владельца оказалось секретом Полишинеля.
МАУ была приобретена в 2012 году, но Коломойский опять-таки официально не признавал свое участие в покупке компании, поскольку Антимонопольный комитет мог вмешаться в процесс объединения столь значительных ресурсов в одних руках. По обнародованным данным, 100 % акций компании принадлежат частному капиталу. Но ее руководство не озвучивало имена всех конечных бенефициаров вплоть до лета 2014 года.

Официально МАУ управляет Арон Майберг – глава наблюдательного совета и один из совладельцев компании. Именно он в интервью одному из украинских изданий заявил о том, что Коломойский является совладельцем МАУ. По словам Майберга, ранее эту информацию не разглашали, поскольку в украинском законодательстве не была прописана необходимая норма.

Следует заметить, что успешная деятельность МАУ на рынке авиаперевозок (особенно в 2015 году) не в последнюю очередь связана с уходом нескольких иностранных компаний с украинского рынка, а также значительным сокращением карты полетов оставшихся на рынке. В частности, за 2015 год доля перевозок «Wizz Air Ukraine» (принадлежит венгерскому бизнесмену Джозефу Варди) сначала снизилась с 7,8 до 3,8 %, а затем перевозчик вообще ушел с украинского рынка, передав часть направлений материнской компании. «Авиалинии Харькова», владельцем которой является украинский бизнесмен Александр Ярославский, уменьшила свое участие в авиаперевозках с 1,5 до 0,3 %. Полеты бортов авиакомпании «YANAIR» (владелец – россиянин Алексей Янчук) снизились с 1 до 0,3 % и т.д.

Правила бизнеса и подковерные игры

Весьма показательным в распределении свободных ниш украинского авиационного рынка является тот факт, что после ухода «UTair Ukraine», принадлежащей российскому миллиардеру, президенту и совладельцу «Сургутнефтегаза» Владимиру Богданову, ее место заняла компания «УРГА», контролируемая семьей опального экс-министра энергетики Украины Эдуарда Ставицкого. Ее авиапарк насчитывает 13 бортов (в основном шведские самолеты SAAB).

Помимо этого, с 28 августа 2013 года к работе в Украине приступила авиакомпания «YANAIR», запустив регулярный рейс из киевского аэропорта «Жуляны» в Черновцы. Владелец компании – россиянин Алексей Янчук, известен как основатель киргизской авиакомпании «Eastok Avia», также он «прославился» причастностью к убийству россиянина Евгения Хапрова, которое прои­зошло в ОАЭ весной 2009 года. В декабре 2011-го Шариатский суд Шарджи заочно приговорил Янчука к смертной казни, но фигурант криминального дела успешно избегает суда, находясь на неподконтрольной ОАЭ территории. Следует отметить, что помимо проблем с российскими бизнесменами, которые стараются сохранить позиции в украинском авиабизнесе, присутствует достаточно много отечественных фигурантов, чьи действия вызывают «нервный тик» у правоведов и юристов, пытающихся разобраться с законодательством и правилами игры в украинском небе. Особенно это касается монополистов, старающихся сохранить ключевые позиции на рынке и не попасть под «репрессии» правовой системы.
Например, возвращаясь к деятельности все той же МАУ, следует заметить, что согласно украинскому законодательству она является естественной монополией. Все дело в том, что в случае с авиаперевозками достаточно трудно рассматривать ситуацию с позиции обслуживания авиакомпаниями отдельных стран и делать выводы о монополизации конкретного региона. Гораздо корректнее рассматривать отдельно взятые направления и частоты. Например, МАУ выполняет полеты по маршруту Киев – Астана в «гордом одиночестве», но вины компании в этом нет. Согласно договору между Украиной и Казахстаном каждая страна может поставить на этот маршрут паритетное количество рейсов, но лишь в МАУ проявили интерес к этому направлению, что позволяет избегать санкций со стороны Антимонопольного комитета. Если бы компании Коломойского монополизировали направления, в которых заинтересованы другие авиаперевозчики, это было бы поводом для судебного разбирательства.

Но в то же время нельзя отрицать достаточно сильного влияния компаний Коломойского на украинский авиарынок, что негативно сказывается на конкуренто­способности остальных украинских перевозчиков, а также качестве обслуживания пассажиров. По итогам рейтингового исследования, проведенного изданием «Business Insider», МАУ вошла в тройку наихудших авиакомпаний мира по комфорту для пассажиров эконом-класса.

Казалось бы, этот факт должен повлиять на востребованность в услугах альтернативных авиакомпаний, но продолжающаяся борьба за частоты и популярные направления, которая ведется между компаниями Коломойского и более мелкими перевозчиками, приводит к «замораживанию» развития украинского сектора авиаперевозок, а нестабильная экономическая ситуация не способствует приходу на рынок новых компаний. Например, «Atlasjet Украина», имеющая украинских резидентов и турецкие инвестиции, в течение нескольких лет пыталась пробиться на украинский рынок. Компания даже успела получить разрешение на регулярные перевозки пассажиров по 16 международным и 15 внутренним рейсам, но тут же их потеряла – решением суда по иску МАУ.

Впрочем, владельцы компаний, противостоящие монополисту, не теряют надежды на восстановление баланса. По словам старшего юриста компании «Анте» Екатерины Ищенко, защищающей интересы «Atlasjet Украина», «British Airways», «Emirates» и других иностранных авиаперевозчиков, работающих в Украине, по договору между Украиной и Турцией каждая страна может выставить любое количество авиакомпаний по направлению Киев – Стамбул. При этом каждому из государств выделялось по 16 частот в неделю. Украина отдала все частоты МАУ, но компания использовала лишь 11. Наличие у МАУ всех 16 частот без выполнения указанного количества рейсов имеет все признаки злоупотребления монопольным положением и блокировки выхода второго перевозчика от Украины на эти рейсы. Заявление было сделано во время круглого стола, проведенного Антимонопольным комитетом 24 июля 2015 года, где обсуждали возможные нарушения конкурентного законодательства на рынке гражданской авиации Украины.

Лоукостеры не придут

По мнению экспертов, отслеживающих развитие украинского авиабизнеса, стране не следует рассчитывать на то, что в ближайшее время к нам придут новые лоукост-компании. Основная выгода, которую они могут получить в Украине, зависит от размера скидок на обслуживание, поскольку иностранные компании занимаются исключительно авиаперевозками (например, в Европе лоукостеры арендуют часть площади аэропорта, используя ее для коммерческих операций, за счет чего перевозчик снижает стоимость билетов). Сюда же можно добавить трудности, связанные с получением виз. Украинцы не всегда могут заранее спланировать поездку и воспользоваться заблаговременной покупкой билетов у лоукостера, что существенно снизило бы стоимость билета. Да и действия украинских «бюджетных» авиакомпаний не добавляют оптимизма. Нестабильное экономическое положение украинского рынка авиаперевозок заставляет отечественные авиакомпании оптимизировать свои маршруты и карту полетов, сокращая количество рейсов и перенаправляя частоты по наиболее востребованным направлениям. Зачастую новые направления появляются там, где принимающие страны готовы компенсировать часть расходов компаниям-перевозчикам (обычно это курорты) или же в этих странах потенциально велик наплыв пассажиров (Париж, Милан и т.д.).
Но, пожалуй, наиболее значимым фактором, влияющим на нежелание иностранных компаний заходить на украинский рынок, является отсутствие четких, ясно прописанных правил ведения бизнеса, разобраться в которых не могут даже отечественные авиакомпании, ведущие постоянную борьбу за «место под солнцем».

Перспективы

Как показывает практика европейских стран, успешное развитие авиабизнеса возможно лишь в том случае, когда само государство заинтересовано в этом. Авиарынок моментально реагирует как на негативные, так и на положительные изменения в Украине.

В 2015 году Госавиаслужба подготовила проект поправок, согласно которому правила ведения бизнеса не только станут более прозрачными, но и лояльными к отечественным авиаперевозчикам. Так, в одном из пунктов проекта предусмотрено предоставление возможности эксплуатации воздушных линий в первую очередь тем компаниям, которые не менее чем на 50 % принадлежат украинским собственникам (напрямую или косвенно). Второй пункт запрещает выдачу назначений на международные регулярные линии авиакомпаниям, которые отработали на рынке внутренних регулярных перевозок меньше года. Но даже эти меры не способны кардинально повлиять на основную проблему – развитие внутренних авиалиний. Без государственной поддержки это на данный момент невозможно. С экономической точки зрения, авиаперевозки по Украине не особо перспективны из-за растущих цен на обслуживание в аэропортах, все еще высокой стоимости топлива и обслуживания перелетов и снижения уровня доходов пассажиров. Если не будут приняты и задействованы программы общегосударственной поддержки украинских авиаперевозчиков, особых перспектив у этого рынка нет.

Исправить ситуации можно, тем более что ближайшие западные соседи Украины – Польша и Румыния – уже прошли данный путь. В этих странах национальный авиаперевозчик выполняет внутренние рейсы при государственной поддержке. В то же время частные или иностранные авиакомпании обслуживают внутренние перелеты с целью доставки дополнительных пассажиров на международные рейсы. При этом в обоих случаях в сотрудничестве с авиаперевозчиками заинтересованы и местные власти, которые создают для них выгодные условия или выплачивают дотации за перевезенных пассажиров.

Вместе с попытками разобраться с ситуацией на внут­реннем рынке украинские авиаперевозчики стараются наладить внешний авиабизнес. При помощи официальных представителей Украины за рубежом отечественные авиакомпании шаг за шагом приближают момент снятия ограничений на свободное перемещение в Европе. Пусть это не быстрый процесс, но уже сейчас удалось достичь немалых успехов: устанавливается произвольная частота и емкость воздушных перевозок украинских авиакомпаний в Европу, разрешается самостоятельное наземное обслуживание в аэропортах. Ранее оно проводилось представителями иностранных компаний, что сказывалось не только на стоимости услуг, но и на отношениях между государствами, поскольку право на обслуживание является своеобразным маркером, демонстрирующим положение авиакомпании на международном рынке (работы требуют наличия сертифицированного по международным нормам инженерно-технического состава). К тому же 14 января 2016 года вступило в силу соглашение между Украиной и США о либерализации авиаперевозок между двумя странами. Авиакомпаниям обеих сторон предоставляется возможность выполнять полеты с правом приема на иностранной территории пассажиров, следующих в любую третью страну, а также перевозки адресованных туда грузов и почты. Помимо этого, после нескольких лет перерыва было восстановлено прямое авиасообщение с Пекином.

К концу 2016 года аналитики ожидают незначительного увеличения частоты полетов всех украинских авиакомпаний. Основные надежды наших авиаперевозчиков связаны с развитием международных отношений между Украиной и Европой. Судьба внутренних авиаперевозок остается под большим вопросом, и решать этот вопрос необходимо уже «вчера», поскольку развитие подра­зумевает движение, а мы пока что стоим на месте.