№3-4(50-51)(2016)

Развитие честного, прозрачного бизнеса в Украине является весьма непростой задачей, особенно когда речь идет об авиации. Поделиться собственной историей и историей развития бизнеса мы попросили владельца авиакомпании UM Air Родрига Мерхежа. Являясь успешным бизнесменом, представляющим интересы деловых кругов Украины и Ближнего Востока, господин Мерхеж, как никто другой, осведомлен о всех трудностях и проблемах, которые встречаются в украинском авиабизнесе.

Беседовал: Виталий Хворостяный

Господин Мерхеж, расскажите, пожалуйста, историю возникновения бренда UM Air. Как появилась идея создать бизнес в Украине?

Еще в начале 90-х, когда Украина получила независимость от СССР, на территории страны находилось множество студентов из ближневосточных стран. Приблизительно 60 % от всех студентов-иностранцев, учившихся на территории Советского Союза. У меня появилась идея открыть прямой рейс по данным направлениям, в том числе Киев – Бейрут – Киев, поскольку раньше такие рейсы выполнялись через Москву. Первые рейсы по ближневосточному маршруту заложили основу компании UM Air. Также в 90-х годах мы начали развивать программу чартерных рейсов под позывными компании «Авиалинии Украины», в том числе на Ларнаку (Кипр), Варну (Болгария) и по другим туристическим направлениям.

В 1998 году, когда стало ясно, что компания «Авиалинии Украины» не останется на рынке, будущее руководство UM Air приступило к оформлению и регистрации собственной авиакомпании. Кстати, UM Air – это аббревиатура от англоязычного названия нашей организации, которая расшифровывается «Украинско-средиземноморские авиалинии». Целью новосозданной компании по-прежнему остались маршруты, которые должны были соединить Украину и страны Ближнего Востока, в том числе арабские страны, юг Турции, где выполнялось очень много чартерных рейсов, и другие туристические направления Средиземноморья.

Авиационный бизнес является одним из самых престижных, но он же – один из самых затратных. С чего Вы начинали свое дело и почему решились инвестировать в украинскую авиацию?

В свое время я учился и успешно окончил киевский Национальный авиационный университет (НАУ) по специальности «Инженер гражданской авиации», защитил там же диссертацию. То есть для меня авиация – это не просто случайный вид деятельности. Понимаете, когда человеку 20 лет, он редко строит глобальные планы и продумывает все свои действия на много лет вперед. Скорее, стремится заниматься тем, что ему по душе, в том числе это касается бизнеса. Мой выбор был сделан спонтанно, но он основывался на том, что мне было интересно, тем более у меня был теоретический опыт и я уже посвятил изучению авиации часть своей жизни. На каком-то этапе, когда мне пришлось погружаться в авиабизнес все глубже и глубже, авиация стала основным видом деятельности и главным увлечением в жизни. Именно поэтому все силы были направлены на создание собственной авиакомпании и развитие авиабизнеса.

В 2003 году с большими трудностями нам удалось сертифицировать в Украине тип самолета Airbus 320. До этого момента рейсы на данных типах бортов не выполняла ни одна авиакомпания. Начался период интенсивного развития, мы стали покупать самолеты и инвестировать средства в развитиебизнеса. К сожалению, в 2008 году из-за действий конкурентов, поддерживаемых властью, нам пришлось перевести свой авиапарк за границу. Фактически наши самолеты, летчики и другие специалисты были вынуждены перебраться за рубеж, где мы работали по заказу иностранных авиакомпаний.

Начиная бизнес, Вы рассчитывали на свободные, никем не занятые частоты или пришлось отвоевывать себе «место под солнцем»? Как определяли перспективность тех или иных направлений и количество рейсов? Расскажите, пожалуйста, о Вашей маршрутной сети.

Во-первых, мы ни у кого не отобрали ни один маршрут. Все направления развивали сами и, к сожалению, нередко происходило обратное: как только маршрут становился прибыльным, тут же появлялись конкуренты, и случалось даже так, что при административной поддержке правительства Януковича они отбирали у нас перспективное направление. Тем не менее, удалосьсохранить ближневосточные маршруты, которые мы развивали изначально: Ливан, Сирия (до начала войны), Иордания, Иран, Ирак и другие. Это те маршруты, по которым мы летаем из Украины, помимо чартерных партнерских программ, по туристическим направлениям. На сегодняшний день мы эксплуатируем около 20 бортов, большее число из которых отдаем в лизинг зарубежным авиакомпаниям. Передача судов в аренду – это был единственный выход, благодаря которому компания смогла выжить в период кризиса. Из-за отсутствия равноправных возможностей на рынке авиа­ционных услуг около 95 % нашей работы осуществляется за рубежом.

Возникают ли у Вашей компании пересечения интересов (соперничество) с конкурентами сегодня? Способны ли Вы предложить нечто такое (сервис, низкую стоимость билетов или какие-то услуги), чего нет у других?

Знаете, на самом деле очень часто приходится сталкиваться с интересами других крупных авиакомпаний, и, к сожалению, мы находимся в разных условиях, не позволяющих конкурировать с ними на равных. Например, в аэропорту «Борисполь» средняя стоимость услуги за обслуживание одного пассажира для авиакомпании МАУ – 407 грн (в 2015 году). А для нашей компании – 877 грн. То есть больше, чем в два раза. Естественно, что мы не можем вести бизнес на равных, поскольку эта компания находится в изначально более выгодном положении. Располагая админресурсом, они могут себе позволить, например, «назначить» руководителем аэропорта своего человека, который лояльно относится к компании и отстаивает ее интересы. На мой взгляд, это попросту рейдерский захват государственного предприятия. Поэтому о равноправной конкуренции не может быть и речи. 

Как Вы оцениваете деятельность монополиста – компании МАУ – на украинском рынке авиаперевозок? 

Любая монополизация, вне зависимости от вида бизнеса, приводит к двум результатам: 1) снижается уровень обслуживания; 2) повышается стоимость услуг, в данном случае – цена билетов. Поэтому демонополизация способна исправить эту ситуацию. Мне больше нечего добавить, поскольку пассажиры сами видят, что происходит…

За последние два года в Украине произошло немало изменений, в том числе политических и экономических. Украинский вектор развития нацелен на Европу. Этот факт как-то повлиял на деятельность UM Air? Возможно, изменились планы и перспективы дальнейшего развития компании?

К сожалению, все то, о чем вы говорите, осталось либо лозунгами, либо нереализованными пожеланиями народа Украины. На сегодняшний день руководство страны в лице Премьер-министра никаких действий, кроме голословных заявлений, так и не сделало. По крайней мере – в авиации. Скорее, мы наблюдаем обратный эффект. Видим уход части операторов с авиарынка, Wizz Air – один из ярких примеров, и это произошло уже при новой власти. Никаких изменений в плане европейского развития авиационного бизнеса не произошло. Мы неоднократно говорили о необходимости интегрировать европейские нормативы в нашу систему – этого не сделали. На сегодняшний день мы живем и не понимаем, каких именно «сюрпризов» ожидать от руководства авиационной отрасли. Поэтому когда заходит речь о каких-то изменениях в ней, взятии курса на Европу, можно сказать одно: перемены произошли в обратную сторону, отсутствуют четкие правила игры, ситуация на рынке лишь ухудшилась.

Как Вы оцениваете запрет полетов над территорией России? Затронуло ли это интересы Вашей компании?

Это исключительно политический вопрос. Я бизнесмен и могу сказать, что любые санкции, любые запреты негативно сказываются на бизнесе. Раньше наша компания выполняла рейсы Киев – Тегеран и часть воздушного пути проходила над территорией России. На сегодняшний день мы вынуждены облетать российскую территорию, что дополнительно увеличивает длину маршрута и время, отведенное на полет. Каждый рейс увеличился примерно на 20–25 минут в одну сторону, соответственно, туда-обратно – это 40–50 минут. Если перевести эти затраты в денежный эквивалент, получится, что стоимость каждого такого рейса выросла на $4–5 тыс. Это вам пример влияния санкций на бизнес. К сожалению, это большая политика, от которой хотелось бы держаться подальше.

Каким категориям самолетов Вы отдае­­те предпочтение в работе, и с чем это свя­зано?

Выбор самолетов зависит от стратегии компании и того, какие маршруты они выполняют. В данном случае наша компания делает ставку на разные модификации Боинга 737 с различным количеством пассажирских кресел (от 110 до 180 посадочных мест). Это средние магистральные самолеты, которые идеально подходят для наших маршрутов. Для всех самолетов такого типа предусмотрено одинаковое количество экипажа, технического персонала и бортпроводников, что позволяет избежать затруднений в обслуживании любого борта и упрощает комплектацию персоналом.

Какие направления полетов Ваша компания считает наиболее перспективными в 2016 году, и почему?

С нашей точки зрения, представители украинского бизнеса и общественности опрометчиво считают, что европейский рынок – это самый перспективный вектор развития. Дело в том, что западный рынок насыщен собственными товарами и производителями. Поэтому более перспективный для Украины рынок находится на Востоке. Начиная с Ближнего Востока и заканчивая Китаем и Юго-Восточной Азией. Там есть потенциал для реализации украинских интересов. Нам нужно восстанавливать и развивать экономику, это возможно сделать также благодаря интересу тех стран, где существует спрос на украинскую продукцию и услуги. Конечно, для реализации этих планов нужно проделать много работы, а в первую очередь требуется сделать украинский рынок прозрачным, убрать «руки» государства от бизнеса, изменить механизмы регулирования, которые на данный момент действуют в интересах олигархов. Еще один важный нюанс – нужно снизить уровень налогообложения. Это не только исключит коррупционную составляющую, но и позволит бизнесу инвестировать средства в украинские компании.

Вам приходилось сталкиваться с примерами удачных изменений или новшеств в зарубежной практике управления авиа­компаниями, которые можно было бы успешно применить в Украине?

Достаточно много. Например, Эмираты. Когда пассажирский поток, так называемый point-to-point, в Эмираты и другие страны был не особо большим, они сделали (как Дубай, так и Абу-Даби) транзитные точки. Такой шаг позволил снизить стоимость топлива для авиакомпаний. В Дубае она составила $300–380 за тонну, в то время как у нас стоимость топлива – $700–750 за тонну. В Украине подобная практика не используется, поскольку это невыгодно монополистам. Поэтому авиакомпаниям, которые не подконтрольны МАУ, практически невозможно выстроить эффективную политику, используя аэропорт «Борисполь» как транзитную точку. Кто продает топливо в Борисполе? МАУ. Кто продает услуги в аэропорту «Борисполь»? Это все тот же топ-менеджмент, который подконтролен МАУ. Фактически они монополизировали все. Другие компании не получат слоты, поскольку монополисты против. Зато они получат дорогое топливо, так как его продает все та же группа. Они получат достаточно высокую стоимость обслуживания в аэропорту, без скидок, поскольку руководство аэропорта защищает интересы монополиста. И так далее…

До тех пор, пока не изменится список предложений в аэропортах, хотя бы по ключевым позициям, изменений ожидать не стоит. Например, топливо. В каждом аэропорту должно быть минимум три заправщика. Это же касается стоимости обслуживания в аэропортах – услуги должны предоставляться минимум тремя операторами. Но в конечном итоге все зависит от того, кто будет управлять аэропортом. Если управление будет осуществляться топ-менеджментом МАУ – то, что сейчас происходит в «Борисполе», – эта ситуация благополучно не разрешится.

В Украине и на Ближнем Востоке сейчас не самая спокойная военная обстановка. Повлияла ли сложившаяся ситуация на ужесточение правил безопасности?

Знаете, к счастью или нет, но человек адаптируется ко всему на свете. Я родился в Ливане, где почти всегда шли войны, но при этом жизнь ни на минуту не останавливалась. В Украине люди тоже адаптировались к войне. По большому счету, нельзя с уверенностью сказать, что где-то более безопасно, а где-то нет. По всему миру постоянно возникают волнения, террористические атаки – взять ту же Турцию и Европу или Ближний Восток. Нельзя сидеть сложа руки и ждать, пока закончится война. Нужно продолжать жить и развиваться, создавая максимально безопасные условия для окружающих.

Многие украинские пассажиры жалуются на несоответствие сервиса и стоимости услуг украинских авиакомпаний. Как Вы считаете, с чем это связано? Можно ли как-то кардинально изменить ситуацию в лучшую сторону?

Я скажу одно. В создавшейся ситуации виновато руководство Украины: Кабинет Министров, Премьер-министр и подчиненные ему отраслевые министры. Только благодаря их прямым действиям или бездействию стала возможной монополизация авиационного рынка. И вследствие этого уровень обслуживания пассажиров низкий, а стоимость билетов высокая. Поэтому все вопросы, связанные с дороговизной, можно напрямую адресовать Премьеру.

Сколько пассажиров перевезла компания в прошлом году, и каково в UM Air соотношение регулярных и чартерных рейсов?

Этот вопрос можно разделить на две части. Дело в том, что мы выполняли рейсы как внутри страны или из Украины за границу, так и в третьих странах. Как я уже говорил ранее, соотношение полетов в Украине и третьих странах составляет 5 к 95 %. При этом общее число перевезенных пассажиров в иностранных компаниях достигает 3,6 млн. Количество украинских пассажиров минимально – до 100 тыс. пассажиров. Глядя на эти цифры, можно представить себе сложившуюся ситуа­цию: нас заставили уйти с украинского рынка и искать более выгодные условия за границей. В нашем случае все обошлось без катастрофических последствий, наоборот, удалось сохранить компанию, коллектив, найти новый рынок и нарастить объемы. Поэтому основные наши объемы находятся за границей, но уже в этом году планируем вернуть себе часть украинского рынка. В этом году мы увеличим парк самолетов, летающих в Украине, и надеемся, что, несмотря на все негативные факторы, которые исходят от госструктур, мы сумеем удержаться на украинском рынке.

Как вы относитесь к введению черных списков пассажиров? Вообще, насколько для компании актуальна проблема с хулиганами на борту?

Знаете, у каждой нации есть определенные проблемы. И, к сожалению, славянам присущ перебор в потреблении алкоголя. Отсюда и проблемы. К решению этих проблем в каждой компании подходят индивидуально. Мы пытаемся решать конфликтные ситуации при помощи обслуживающего персонала или экипажа самолета, но если пассажир переходит определенную черту, угрожая безопасности полета, он попадает в черный список. У нас подобные списки есть, и в дальнейшем такому пассажиру отказывают в полетах на самолетах нашей авиакомпании.

Существует категория людей, которые боятся летать. Так ли опасен воздушный транспорт, как об этом говорят аэрофобы?

Я вам отвечу как специалист, как инженер, который давным-давно занимается авиацией. По статистике, авиация является одним из наиболее безопасных видов транспорта. Если мы посмотрим на соотношение перевезенных пассажиров и количество аварий, то у авиации окажется наименьший показатель угрозы по сравнению с другими видами транспорта. На сегодняшний день авиация – самый безопасный вид транспорта.

Что касается фобий, скажу одно: мы все разные, не похожи друг на друга. В каждом отдельном случае следует применять индивидуальный подход к пассажиру. Например, члены экипажа проходят специальные тренировки, которые направлены на оказание психологической помощи таким пассажирам.

Каким образом UM Air подбирает работников? Как стать, например, пилотом или стюардессой в Вашей компании?

Все наши сотрудники проходят специальную комиссию. Потенциальные работники компании должны соответствовать основным критериям: 1) отвечать параметрам профильной специальности; 2) знать английский язык; 3) быть психологически устойчивым. Когда эти три показателя соответствуют выбранной должности, члены комиссии переходят к следующему этапу – проверке истории кандидатуры. Потенциальный работник обязательно проходит проверку службы безопасности – он должен быть чист перед законом. В подборе персонала компании мы руководствуемся исключительно прагматичными мотивами и справедливым подходом.

С украинского авиарынка ушло несколько зарубежных компаний (российские в том числе), освободив определенную нишу. Будет ли каким-то образом корректироваться стратегия UM Air в связи с изменившимися условиями рынка?

Уже корректируется. Согласно стратегии развития нашей компании, мы заключили код-шеринговый контракт на выполнение полетов между Киевом и Тегераном с компанией Mahan Air.

Уход российских компаний из Украины – это было политическое, а не экономическое решение. Поэтому нишу, которую раньше занимал «Аэрофлот» (а это была достаточно большая частьукраинского рынка), мы пытаемся заполнить собственными силами, и программа сотрудничества между UM Air и Mahan Air – это один из этапов замещения освободившихся частот. В дальнейшем планируем развивать освободившиеся направления.

Как Вы оцениваете сегодняшний рынок украинской граж­данской авиа­ции и свое место в нем?

Украинский рынок авиаперевозок фактически монополизирован одной авиакомпанией. И не так просто провести демонополизацию. В первую очередь на это должна быть воля правительства. Власти необходимо интегрировать в Украину европейские нормативы по техническому, правовому и экономическому регулированию. И сделать это нужно в полном объеме. Это автоматически лишит бюрократический аппарат власти рычагов административного влияния на авиационный рынок. Также следует передать управление аэропортами в руки независимых управляющих, что позволит избежать влияния олигархов на службы аэропортов. Пока этого не произойдет, я с трудом представляю развитие авиации в Украине.

Что бы Вы пожелали читателям «Независимого АУДИТОРА»?

В первую очередь я желаю по-настоящему добиться того, ради чего было два Майдана, – евроинтеграции и принятия европейских норм и правил. Пока что за прошедшие два года, увы, ничего не сделано, но надеемся, что необходимые законы будут приняты и положительные изменения в авиационной отрасли станут ярким тому примером.